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第2回日米規制緩和対話と日本側の対応その43(貿易摩擦シリーズ)

 第2回日米規制緩和対話と日本側の対応

 米国に対する日本政府の関心事項

・規制緩和・競争政策その5

 米国政府は、日本政府との間で、CAFEスタンダードに関する日本の懸念について議論を継続していました。

 日本側は、CAFE(企業平均燃費)値の算出に際し、カーライン毎に国産化率を計算し、国産車、輸入車別に燃費基準を達成することを義務付ける制度は、実質的に内外の同種の産品を差別するケースがあり、公正な競争を阻害する恐れがあるため、米国政府に対し制度の撤廃を求めていました。

 CAFE(企業平均燃費)規制の概要として、米国は1975年エネルギー政策及び保存法により、自動車の製造会社や輸入会社に対し、取扱い車の平均燃費を一定レベル以上にすることを義務づけ、違反者には罰金を課すという企業平均燃費(CAFE: Corporate Average Fuel Economy)規制を導入しました。

 CAFE規制の下では、国産車と輸入車とを区別して、それぞれ別個に平均燃費を計算することとされています。

 国際ルール上の問題点として、本規制について、1992年5月にEUが内国民待遇(GATT第3条4項)に整合的でないとして米国に協議要請をし、1993年3月にはパネル設置を要請し、1994年9月に報告書が出されました。

 パネルはこの中で、CAFE規制の下では、燃費の悪い国産大型車を取り扱っている会社がCAFEの基準値を達成するためには、燃費の良い輸入小型車の取扱いを増やしても意味がなく、燃費の良い国産小型車の取り扱いを増やして初めて効果が出る仕組みとなっています。

 そのため、国産小型車に比べ輸入小型車を競争上不利な立場に置くなど、国産車と輸入車とを別の集団として平均燃費を計算しているCAFE規制は内外の同種の産品を差別していました。

 ただし、最終的に本報告書は採択されず、米国はEUの通商利益に損害を与えてはいないのでCAFE規制の改正不要という立場をとっています。
 
 その後2006年3月に小型トラックのCAFE規制強化が国家道路交通安全局(NHTSA)により行われたことに加えて、2007年12月19日に成立した新エネルギー法では、32年ぶりに乗用車のCAFE規制が強化され、2011年以降、2020年に乗用車と軽量トラックの全車種を合わせて1ガロン当たり35マイルとなるよう段階的に引き上げることとされました。

 2009年5月に米国大統領が、2012年車から16年車の乗用車と軽量トラックの新たな燃費・GHG(温室効果ガス)排出基準を策定し、16年車については燃費を1ガロン当たり35.5マイルに高めるという目標を発表したことを受け、2009年9月に基準案が発表され、パブリックコメントを経て、2010年4月1日、2012年車から2016年車の乗用車と軽量トラックの新たな燃費・GHG排出基準が公表されました。

 同規則では、2016年車の平均燃費基準を1ガロン当たり34.1マイルとしており、国産車と輸入車を別の集団として計算する方法も引き続き維持されています。

 また、2010年5月21日、米国大統領の指示により、中・重量トラックに対する規制の創設や乗用車・軽量トラックの新基準の策定の検討を開始しました。

 2011年7月29日、米国環境保護庁(EPA)とNHTSAは、2017年~2025年を対象とした乗用車・軽量トラックについて厳格な連邦温室効果ガス・燃費基準を提案する計画を発表した後、2012年2月14日に発行しました。また、中・重量トラックに対する2014年~2018年を対象とした新規制についても、2011年9月に発表されました。
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