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第3回日米規制緩和対話と日本側の対応その54(貿易摩擦シリーズ)

 第3回日米規制緩和対話と日本側の対応

 米国政府によってとられた規制緩和及びその他の措置

・規制緩和・競争政策およびその他措置その6

 CAFE(企業平均燃費)規制として米国政府は、日本政府の要望に基づき、運用措置の改定を含むCAFE(企業平均燃費)規制に関する追加的な意見交換を行うとし、こうした意見交換において、米国政府は日本政府の意見を考慮に入れるとしています。

 また、要望に基づき、米国政府は、運用措置の改定を含むCAFE(企業平均燃費)規制に関して、利害関係者と会見し、意見交換を行うための意味ある機会を設けるとしました。

 CAFE(企業平均燃費)規制について米国は、1975年エネルギー政策及び保存法(Energy Policy and Conservation Act of 1975)により、自動車の製造会社と輸入会社に対し、取扱い車の平均燃費を一定レベル以上にすることを義務づけ、違反者には罰金を課すという企業平均燃費(CAFE:Corporate Average Fuel Economy)規制を導入しました。

 CAFE規制の下では、国産車と輸入車とを区別して、それぞれ別個に平均燃費を計算することとされています。

 国際ルール上の問題点として、本規制については、1992年5月にEUが内国民待遇(GATT第3条4 項)に整合的でないとして米国に協議要請をし、更に、1993年3月にはパネル設置を要請、1994年 9月に報告書が出されました。

 パネルはこの中で、CAFE規制の下では、燃費の悪い国産大型車を取り扱っている会社がCAFEの 基準値を達成するためには、燃費の良い輸入小型車の取扱いを増やしても意味がなく、燃費の良い国産小型車の取り扱いを増やして初めて効果が出る仕組みになっており、国産小型車に比べ輸入小型車を競争上不利な立場に置くなど、国産車と輸入車とを別の集団として平均燃費を計算しているCAFE規制は内外の同種の産品を差別しているため、GATT第3条4項違反であり、これはGATT第20条(g)でも正当化されないとしました。

 ただし、最終的に本報告書は採択されず、米国はEUの通商利益に損害を与えてはいないのでCAFE 規制の改正は不要という立場を取っています。

 2006年3月に小型トラックのCAFE規制強化が国家道路交通安全局(NHTSA)により行われたことに加えて、2007年12月19日に成立した新エネルギー法では、32年ぶりに乗用車のCAFE規制が強化され、2011年以降、2020年に乗用車と軽量トラックの全車種を合わせて1ガロン当たり35 マイルとなるよう段階的に引き上げることとされました。

 2009年5月に米国大統領が、2012年車から16年車の乗用車と軽量トラックの新たな燃費・ GHG(温室効果ガス)排出基準を策定し、16年車については燃費を1ガロン当たり35.5マイルに高めるという目標を発表したことを受け、2009年9月に基準案が発表され、パブリックコメントを経 て、2010年4月1日、2012年車から2016年車の乗用車と軽量トラックの新たな燃費・GHG排出基準が公表されました。

 同規則では、2016年車の平均燃費基準を1ガロン当たり34.1マイルとしており、国産車と輸入車を別の集団として計算する方法も引き続き維持されています。

 また、2010年5月21日、米国大統領の指示により、中・重量トラックに対する規制の創設と乗用車・軽量トラックの新基準の策定の検討を開始しました。

 2011年7月29日、米国環境保護庁(EPA)とNHTSAは、2017~2025年を対象とした乗用車・軽量トラックについて厳格な連邦温室効果ガス・燃費基準を提案する計画を発表し、同年11月16日に共同で署名しています。

 12月1日連邦官報に告示され、2012年2月14日に発行され、中・重量トラックに対する2014~ 2018年を対象とした新規制についても、2011年9月に発表されました。
   をもとに作成   
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